17 de mayo del 2001

Transportes marítimos mundiales

Asombrosos paraísos

François Lille
Alternativas Económicas

Existe euforia en los transportes marítimos mundiales. Resurge el crecimiento, se prevé un mayor aumento del intercambio comercial y en consecuencia los fletes marítimos. Los petroleros excitados por el aumento de precio del petróleo bruto y por el "efecto Erika" se multiplican dos, tres y más aún con relación al año anterior. Los actuales niveles de los fletes no se veían desde hace un cuarto de siglo. ¿Resurgirá la construcción naval como en tiempos mejores? ¿nuevos navíos reemplazarán a los viejos y la mejora en los precios del transporte permitirá reparar y poner a los demás en mejores condiciones? ¿Aclarará muy pronto el sombrío desarrollo de la flota naval mundial? No soñemos demasiado. Parte de esa flota se hallaba en tal estado de vetustez y de falta de mantenimiento luego de un largo período de fletes calamitosos y de una expansión general de las banderas de complacencia, que era lógico que los precios se enloquecieran ante los primeros síntomas de recuperación de los intercambios comerciales.

Lo que actualmente pasa no hace más que ilustrar el carácter altamente especulativo de la actividad marítima. Se especula en todos los órdenes: en el de los buques nuevos, de ocasión, en construcción, en la contratación de fletes de largo plazo. Operadores de cualquier color se disputan los diferentes segmentos de este mercado como se veía en otros tiempos cambiar de propietario a los navíos durante su construcción multiplicándose sus precios. Algo similar se vió en la década del 70, cuando con lógica insensata prolongaron este tipo de dinámica más allá de los cambios en la coyuntura y se vio a petroleros totalmente nuevos irse a oxidar en algún fiordo noruego o en alguna bahía griega. El Erika pertenece a ese período.

¿Tendremos que suponer que se repetirá la historia?. Lamentablemente se teme que sea aun peor y habría que intentar hacer algo diferente.

Es de temer que sea peor porque hace 25 años las flotas estaban a cargo de auténticos armadores, localizados en países verdaderos, aunque no estuviesen exentos de críticas. Desde que se volcaron a la complacencia se instalaron las leyes de un mundo sin leyes. Y los operadores son cada vez más no importa quién manejando fondos de no importa cual procedencia. Algunos negocios recientes lo ponen en evidencia, aunque solo son la punta emergente de un fantástico iceberg.

Entre los petroleros

Para empezar, algunos datos básicos. En el transporte petrolero se diferencian el del bruto y el de los productos refinados. Entre estos últimos existe una gama de productos que va del "blanco" al "negro" (sin relación directa con el color de las mareas...) El bruto es el negocio de los grandes buques- tanque, tales como el Torrey-Canyon o el Amoco-Cádiz. Los "productos" utilizan barcos más pequeños pero más o menos dedicados a uno determinado durante el transcurso de su existencia. Los más nuevos, los más seguros están dedicados a productos "blancos"ás livianos y por ende más explosivos, porque los petroleros prestan mucha atención a los riesgos en las terminales.

Generalmente terminan su carrera transportando productos negros, los más baratos y los más contaminantes por su viscosidad y su composición química. Son los que contienen más contaminantes tóxicos y también los más corrosivos. Un factor adicional de la corrosión se debe a que deben estar permanentemente calentados. Los más conocidos en las costas francesas fueron el Tanio y el Erika...

La renovación de las flotas petroleras se reinicia actualmente sin ningún nuevo avance tecnológico. Las empresas que hace 25 años eran potentes factores de innovación han desertado de su cometido. Su mayor preocupación parece ahora orientarse a la búsqueda y a la explotación de cuencas marinas (off-shore).

No resulta difícil adivinar lo que va a pasar. Los barcos nuevos serán dedicados a transportar los productos más limpios. Para los productos negros quedarán sucesivamente los de casco simple y balastos separados (tipo Erika) y luego los de "casco doble" en envejecimiento que actualmente constituyen de hecho la norma prevalente. No se sabe como evolucionarán estos últimos, porque los espacios entre los dos cascos, a veces vacíos y a veces llenos de agua de mar, se hallan particularmente expuestos a la corrosión y son muy estrechos para poder ser controlados y mantenidos.

Controles y mantenimiento que dependen del jefe de estado y administración de los buques. Se contrato en blanco, se subcontrata en negro. De la subcontratación se pasa al menor compromiso permitido por la complacencia, sobre todo cuando los riesgos son mayores, que se multiplican a partir del negro. Los petroleros, ante el aumento de los riesgos, tratan de externalizar lo más posible sus funciones marítimas, incluidos los fletamientos. Para desembarazarse de esta última responsabilidad, se la deriva real o ficticiamente a los negociadores independientes (llamados "traders") otra forma de complacencia comúnmente practicada y que podría generalizarse. ¿Cual será entonces la "responsabilidad de los fletadores" o más específicamente de quiénes " dan las órdenes" a quienes los "anti mareas negras" han convertido en sus caballitos de batalla, cuando las sociedades patroleras no sean ninguna de las dos cosas?.

Y para todo el mundo

El petróleo no es sin embargo el sector más malsano. Los despachos a granel se hallan cada vez más librados a la complacencia. Es en dicho sector en el que ya ni se cuentan los buques abandonados, fracturados, cuerpos y bienes perdidos. No se ve más que lo que naufraga en nuestros puertos, barcos podridos, equipaje abandonado, conocidos solo gracias a los inspectores sindicales de la ITF ( Federación Internacional del Transporte) y por los apoyos sindicales y locales que felizmente generan. Es de recordar la larga aventura de los marineros del Kifangondo en Le Havre , el del Víctor en Brest el último verano y recordar también la lúgubre silueta del Simba en Sète cuya identidad (extraño caso) había sido trucada para rejuvenecerlo. El tráfico en líneas que transportan grande contenedores se halla administrado de manera más responsable peor ¿hasta cuando?. No es de esperar que sobre estas bases móviles se reconstruya una navegación marítima saneada que responda a las necesidades del mundo actual. El naufragio del Erika debe ser utilizado al máximo para imponer la eliminación de los barcos más peligrosos. Pero ¿quién se ocupa de las banderas de complacencia, de los fletadores y los financistas irresponsables? Es allí donde se ubican las raíces del mal, adonde hay que actuar. Su raíz son un conjunto de prácticas generalizadas cuyo origen no está en los múltiples paraísos fiscales sino en los países dominantes a los que pertenecemos. So "nuestras" empresas multinacionales y financieras, con la complicidad de nuestros estados, las que producen y reproducen estos sistemas fuera de la ley y aprovechan, de la indiferencia institucional internacional. Esta es la cara oscura de la mundialización liberal. El naufragio del Erika nos ayuda a penetrar los concretos mecanismos que lo ocasionan tales desastres y a imaginar soluciones: pero esta es otra historia.


François Lille, miembro del Consejo Científico de ATTAC
Asombrosos paraísos: día de acción el 9 de junio en el marco de la campaña:2001-Europa: La Tasa Tobin inmediatamente"
http://attac.org/jersey2001/