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E S P A Ñ A 

27 de mayo del 2004

Incertidumbre en los astilleros andaluces

Las factorías de Cádiz y Puerto Real viven su peor crisis tras 25 años de duros ajustes


Diario de Cádiz

Los astilleros públicos del grupo Izar se encuentran en una encrucijada tras la decisión de la Comisión Europea de reclamar a esa empresa casi 309 millones de euros considerados ayudas ilegales de Estado, y ante la posibilidad de nuevas sanciones de hasta 1.335 millones más derivados de otros expedientes ya incoados, en todos los casos como consecuencia de aportaciones realizadas durante mandatos del Partido Popular. El recién llegado gobierno socialista se ha apresurado a decir que habrá que buscar las fórmulas necesarias para alcanzar la rentabilidad -en todo caso sin recibir ya en un futuro ni un céntimo de las arcas públicas-, entre las que el agrupamiento de los astilleros y, por tanto, el cierre de alguno de ellos, va ganando cuerpo. Junto a esas posibilidades, también se baraja la reducción de plantilla.

Aunque todavía no se ha plasmado nada en un papel, a la espera de que la comisión interministerial creada al efecto diseñe cómo hacer frente a esa primera sanción firme, es la primera vez desde 1995 en que se asiste a la posibilidad seria de un cierre de factorías. Ese año, el llamado Plan Estratégico de Competitividad (PEC) contemplaba el cerrojazo a los astilleros de Cádiz y Sevilla, además de una significativa reducción de plantilla en el de Puerto Real. Sin embargo la movilización sindical y social de toda la Bahía de Cádiz y unas duras negociaciones con el entonces INI (Instituto Nacional de Industria) provocaron entonces que la situación se salvara, al menos, con la permanencia de la actividad.

Pero la situación de crisis en Izar no era nueva. Este grupo y antes Astilleros Españoles (AESA) lleva más de 25 años sufriendo reducciones de empleo. Así, la planta de Cádiz ha pasado desde los 3.084 trabajadores que tenía en 1980 a los 384 de la actualidad. La sangría de mano de obra supone 2.700 empleados menos, con lo que la plantilla actual suma poco más del 10 por ciento de la que había hace más de dos décadas.

Puerto Real no se ha salvado de la quema, y ha seguido también esa tónica de recortes de empleo. En este caso, la evolución ha pasado de los 4.045 trabajadores en la época de vacas gordas a los 1.286 actuales, con un descenso de 2.759 empleados. De forma conjunta, ambas plantas han padecido un descenso de 5.459 trabajadores desde 1980, al haberse pasado desde los 7.129 a los actuales 1.670 operarios.

Desde 1976 ha habido cinco momentos concretos en los que las reconversiones han sido más drásticas. El primero de ellos, que se prolongó hasta 1984, trajo consigo la pérdida de 948 puestos de trabajo en Cádiz. La causa fundamental que provocó esta situación en la factoría de la capital fue la pérdida de la construcción de buques, que pasó a Puerto Real, lugar al que también se trasladaron muchos operarios. No obstante, según informes sindicales del momento, la planta puertorrealeña se construyó en una época en la que los estudios de mercado ya indicaban una franca decadencia de la fabricación de grandes petroleros. Las factorías de Cádiz y Puerto Real sumaban en esos momentos una capacidad de un millón de toneladas de registro bruto de producción, con lo que la Bahía de Cádiz superaba las previsiones para todo el país. Esta primera reconversión afectó a Puerto Real en 664 trabajadores, pese a que esa planta era relativamente nueva.

La segunda fase de crisis tuvo lugar entre los años 1985 y 1987. Fue la época más virulenta y se denominó "reconversión salvaje". Los motivos de este nuevo ajuste fueron las exigencias de la entonces CEE de repartir la actividad naval comunitaria, asignando a cada país un tope de capacidad productiva. En ese período fueron despedidos 710 operarios en Cádiz. Los efectos fueron menos evidentes en Puerto Real, a la espera de que la situación se agravara en años posteriores. Pero esta reducción también fue muy importante por lo que significó para el futuro de las nuevas generaciones, al suprimirse el ingreso de los aprendices y despedirse a los más jóvenes de cada gremio.

Una tercera fase se llevó hasta 1992 y fue calificada como "reconversión encubierta", debido a que el Gobierno de Felipe González mantenía la postura oficial de que no se estaban llevando a cabo reducciones de plantilla y que la reconversión ya había finalizado. Sin embargo, desde 1987 a 1992 se pasó de los 1.780 empleados a los 869 en Cádiz, mientras que en Puerto Real la reducción fue de 3.291 a 2.173 personas. Estos ajustes se llevaron a cabo mediante una oferta de bajas incentivadas, y dieron lugar al famoso colectivo de los sordos de Astilleros.

El plan estratégico diseñado entre 1993 y 1995 dio una vuelta más de tuerca y dejó a Cádiz rozando los 600 operarios. Puerto Real no quedó mucho mejor y se situó, por primera vez, por debajo del umbral de los 2.000 operarios.

La quinta fase fue el Plan Estratégico de Competitividad (PEC) con el que se pretendía obtener la rentabilidad de los Astilleros con nuevas fórmulas, como un cambio en las relaciones laborales con los trabajadores, un nuevo ajuste de plantilla y la especialización de los centros productivos. La traducción de todo ello fue que Cádiz quedó con 390 operarios y Puerto Real, con 1.333. Sobre la especialización, la factoría de Matagorda se iba a centrar en las construcciones y la de Cádiz en las transformaciones y reparaciones. No obstante, el PEC era mucho más agresivo en su inicio al contemplar el cierre de la factoría de la capital.

Sin embargo, ni así se consiguió la rentabilidad y la entrada en los ansiados números negros. Desde 1999 apenas se ha perdido empleo, pero la reconversión ha sido a nivel interno con la unión de Astilleros Españoles y Bazán en una sola firma, Izar. Eso sí, en las plantas las subcontratas han estado a la orden del día, de manera que han tratado de ahorrar costes fijos de plantilla propia. Los ajustes de empleo han afectado a este tejido de empresas que trabajan para las factorías.

En estos años el principal problema ha sido la falta de carga de trabajo, sobre todo en Puerto Real, lo que ha agravado una situación financiera ya bastante delicada. En ello ha influido la competencia desleal de los astilleros surcoreanos y japoneses (los primeros especialmente acusados de practicar el dumping social que permite vender sus barcos a un precio inferior al de coste y, en todo caso, muy lejos de las posibilidades de las factorías españolas).

El futuro de Izar depende de nuevas sanciones de la CE

Las ayudas concedidas a Izar por los anteriores gobiernos del PP han dejado al grupo público al borde de la quiebra, ya que las subvenciones estatales a los astilleros están prohibidas. La Comisión Europea ya ha pedido la devolución de casi 309 millones de euros y ha abierto tres expedientes que suman otros 1.335 millones inyectados por el Estado. Uno de ellos, cifrado en 700 millones de euros, corresponde a una operación de capitalización de Bazán antes de que en el año 2000 se fusionase con Astilleros Españoles para crear Izar. Otro expediente cursado por la CE se refiere a tres avales que la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, SEPI (accionista único de Izar) concedió a Repsol, empresa que a su vez hizo un pedido de tres gaseros a la compañía naval: Bruselas investiga si fue una estrategia para obtener un suculento contrato que podría suponer la devolución de unos 500 millones de euros. El tercer expediente abierto por la CE se centra en varios créditos fiscales que la SEPI otorgó a astilleros públicos por valor de 135 millones de euros. A todos ellos se le une la solicitud de información de Bruselas a España por el acuerdo del Consejo de Ministros del pasado de febrero por el que el Gobierno acordó destinar 715 millones de euros a un plan de choque que pretendía mejorar la competitividad del sector. Si la CE detecta irregularidades, el conjunto de la sanción superaría los 2.000 millones y dejaría a Izar herida de muerte.

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