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Aumentar tamaño del texto Disminuir tamaño del texto Partir el texto en columnas Ver como pdf 12-04-2018

A propsito de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses
Cmo enriquece la deuda de la SNCF a los mercados financieros en detrimento de los trabajadores ferroviarios y de los usuarios

Nolwenn Weiler
Basta!

Traducido del francs por Beatriz Morales Bastos


Con el pretexto de salvar la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF, por sus siglas en francs), que tiene una deuda de ms de 50.000 millones de euros, el gobierno Philippe prepara una profunda reforma del sector ferroviario que abre la puerta a su privatizacin de hecho. Sin embargo, esta deuda, que se presenta como la consecuencia de los insuficientes resultados de la empresa, es en gran medida el resultado de opciones polticas y organizativas anteriores. Lejos de las fantasas acerca del convenio laboral de los ferroviarios, Basta! investiga la historia de este endeudamiento, que supone tambin una renta anual de ms de mil millones de euros para los mercados financieros. Otras soluciones son posibles para solucionar el problema

Durante la inauguracin de la lnea de alta velocidad Pars-Rennes el pasado mes de julio Emmanuel Macron mencion una oferta: el Estado se podra ocupar de la deuda de la SNCF a cambio de un nuevo pacto social en el seno de la empresa pblica que suprimira progresivamente el convenio laboral de los ferroviarios. Emmanuel Macron relacionaba as implcitamente la colosal deuda de la SNCF (46.600 millones de euros) con el coste del convenio de los ferroviarios que les ofrece, sobre todo, la posibilidad de jubilarse antes. El informe Spinetta, que se entreg al gobierno el pasado 15 de enero con vistas a una ley que reformara la SNCF, retoma esta tesis de un coste de trabajo demasiado alto que vendra a gravar las finanzas del sistema ferroviario francs.

Dar a entender eso es una estafa intelectual, se subleva Jean-Ren Delpine, representante del sindicato en el consejo de administracin de SNCF Rseau [Red], la filial que gestiona las vas frreas. Esta deuda es en primer lugar el contravalor de un bien comn: una red de ferrocarril. Es visible porque se encuentra en el seno de una sola sociedad. Si una sola empresa se encargara de mantener y desarrollar una red de carreteras la deuda sera infinitamente mayor! El Estado, que se presenta como vctima de un endeudamiento no controlado de la SNCF es de hecho el primer responsable de la explosin de la deuda.

Una deuda que se escondi bajo la alfombra hace veinte aos

En la dcada de 1980 la poltica de todo Tren de Alta Velocidad hacia la que se dirigieron esencialmente las inversiones se tradujo en una continua disminucin de los presupuestos de mantenimiento y de renovacin del resto de la red (cercanas, lneas rurales, lneas inter-city) que llev a un estado de deterioro alarmante de una parte de las vas. En 2005 una auditora sobre el estado de la red francesa realizada por la Escuela Politcnica Federal de Lausanne (Suiza) a peticin de la Red Ferroviaria de Francia (RFF) y de la SNCF alertaba gravemente acerca del envejecimiento de la red y seala al Estado como responsable, pone de relieve la [confederacin sindical] CGT en un informe reciente sobre el futuro del servicio pblico. Se considera que ms de 9.000 kilmetros (de un total de 30.000) son vetustos e incluso peligrosos [1]. En algunos lugares los rales estn tan deteriorados que los trenes tienen que aminorar la marcha. Todo ello oblig al Estado a emprender un importante y muy caro programa de obras a principios de la dcada de 2000.

En 1997, para responder a los criterios de Acuerdo de Maastricht que condiciona el paso al euro al control del dficit pblico, Francia eligi situar su deuda ferroviaria en un nuevo establecimiento pblico, separado de la SNCF: Red Ferroviaria de Francia (RFF, que se rebautiz SNCF Rseau en 2014). Es una manera de esconder la deuda pblica, opina Jean-Ren Delpine. En la misma poca Alemania, por su parte, decidi encargarse de la deuda del sistema ferroviario, a pesar de que estaba en plena reunificacin!.

La deuda de 46.600 millones de euros que pesa actualmente el sistema ferroviario es la de SNCF Rseau, que se escondi bajo la alfombra hace veinte aos [2]. RFF y despus SNCF Rseau acaban cargando, ellas solas, con unas inversiones de las que normalmente se debera ocupar el Estado, contina Jean-Ren Delpine. Sin embargo, es el Estado quien toma las decisiones de referentes a la planificacin!.

Los mercados financieros sacan diez mil millones

A finales de la dcada de 2000 el gobierno de Nicolas Sarkozy decide emprender un vasto programa de obras, pero sin destinar los fondos necesarios A la rehabilitacin de las vas deterioradas se aade la construccin de cuatro nuevas Lneas de Alta Velocidad [3]. En 2010 SNCF Rseau invirti 3.200 millones de euros al tiempo que reciba 2.200 millones de subvenciones. Por lo tanto, tuvo que pedir un prstamo a los mercados para los mil millones que faltaban. En 2012 las inversiones se elevan a 4.300 millones de euros mientras que las subvenciones del Estado se limitan a 1.200 millones. Nuevo prstamo. En 2015, lo mismo: mientras que SNCF Rseau debe desembolsar 5.300 millones, solo recibe 1.100 millones del Estado. Aquel ao las subvenciones solo cubren el 23 % de las necesidades de inversin. Hay que recurrir a ms prstamos. A partir de entonces las subvenciones concedidas por el Estado siguen siendo muy inferiores al coste de las obras...que, sin embargo, se emprenden a peticin suya!. En 2017 se invirtieron 5.400 millones de euros para regenerar la red, se concedieron 2.200 millones de subvenciones. El resto se pidi prestado, explica Jean-Ren Delpine.

A este sistema estructuralmente deficitario se aade el hecho de que SNCF Rseau debe pagar los intereses de su deuda pasada, como explica Adrien Coldrey, economista de la consultora Degest [4]. Ahora bien, ya no hay ningn recurso para pagar estos intereses puesto que se utilizaron para la inversin: por lo tanto, se debe endeudar para pagarlos. Es el efecto bola de nieve, similar a la situacin de sobreendeudamiento en el caso de un particular.

En diez ltimos aos esta carga de la deuda (10.300 millones de euros solamente de intereses) pesa ms que el mantenimiento y desarrollo de la red, 7.200 millones de euros!. Cuando la SNCF toma prestados 100 euros para la red, solo puede utilizar 41. Los otros 59 se los queda el sistema financiero, detalla Arnaud Eymery, director de Degest. Es decir, se los quedan los bancos, los seguros y los fondos de inversin que prestan el dinero a la SNCF [5].

Se trabaja para financiar a los bancos

Por decirlo de otra manera, para invertir 100 euros en la modernizacin de las vas, la SNCF deben pedir prestados 243 euros! El coste adicional es considerable. Supone una renta a los mercados financieros, aunque los intereses son muy bajos actualmente . Si subieran los intereses, el absurdo de esta opcin econmica sera an ms flagrante. La carga de la deuda se traga tres cuartas partes de los resultados econmicos de la herramienta industrial, afirma Jean-Ren Delpine, de [la Federacin sindical] Sud-rail. Se trabaja para financiar a los bancos. Es una vergenza. Y cuanto ms tiempo pasa ms aumenta la deuda. Si el Estado la hubiera asumido en 2010, solo se habran generado 7.200 millones de euros de deuda, frente a los 17.500 actuales, calcula Arnaud Eymery de Degest.

Otra decisin poltica absurda: en 2006 el gobierno de Dominique de Villepin privatiza las autopistas, lo que provoca una fuerte prdida de beneficios al sistema ferroviario. Una parte de las subvenciones que el Estado concede a la SNCF provienen de la agencia de financiacin de las inversiones de transporte en Francia, a la que alimentaban los impuestos de las tasas de las autopistas...

Para hacerse una idea de las cantidades de las que se ve privado actualmente el sistema ferroviario, basta con ver los montantes de los dividendos que se repartieron los accionistas de las sociedades concesionarias de autopista (SCA) en 2016: 4.700 millones de euros [6]!. La supresin del proyecto de ecotasa en octubre de 2014 [por el gobierno de Manuel Valls, ndlr], prevista tambin por Grenelle Environnement* para financiar la construccin de las LGV, vuelve a gravar las finanzas y, por lo tanto, el desvo del trfico por carretera al tren , aade Arnaud Eymery.

Para los usuarios se dispara el precio de los billetes

El desvo del trfico por carretera al tren supone un reto fundamental ante el calentamiento climtico y al empeoramiento de la contaminacin atmosfrica . Pero el coste del tren se dispara para los usuarios. Y es que para hacer frente a la situacin financiera se ha aumentado considerablemente (+26 % entre 2007 y 2013) la tarifa facturada por RFF a las sociedades explotadoras del tren (y, por lo tanto, principalmente a la SNCF). El aumento repercuti inmediatamente en el precio de los billetes, que aumenta un 20 % entre 2008 y 2013, destaca Arnaud Eymery. Resultado: los franceses abandonan el tren, que se considera excesivamente caro.

Desde 2010 disminuye la frecuencia de los TAV. Se crea un crculo vicioso: la gente toma menos el tren, disminuye la cantidad de trenes, sube el precio de los peajes, lo mismo que el de los billetes y de las inversiones necesarias. Por consiguiente, entre 2010 y 2016 el trfico ferroviario registra un aumento del 1 %, mientras que el del coche aument un 7 % y el transporte areo un 17 %.

En vez de gravar la carretera para financiar el transporte ferroviario, que es mucho menos contaminante, el Estado pretende que este se puede autofinanciar si los ferroviarios trabajan ms y mejor. Sin embargo, ya se han hecho esfuerzos importantes. Cada ao se pide a la SNCF que ahorre 1.500 millones de euros. Y la fuente principal de ahorro es el empleo, contina Arnaud Eymery. Entre 2004 y 2014 disminuy el personal ferroviario, que pas de 175.000 a 154 000 asalariados, es decir, 2000 empleos suprimidos cada ao.

Productividad alta, esperanza de vida reducida

Segn Degest, un estudio sobre el aumento de la productividad permite ver entre 2004 y 2014 una progresin ms fuerte para los ferroviarios (+3,2 % por ao) que para el conjunto de la economa francesa (+1,9 %). Una tendencia que se debera prolongar en los prximos aos debido a los contratos por resultados firmados entre el Estado y la SNCF. Sin embargo, el coste de esta presin sobre el trabajo es alto. Tanto en la SNCF como en otros lugares, los asalariados estn divididos entre unos objetivos cada vez ms altos y unos medios que se revisan a la baja, hasta el punto de que algunos ya no pueden garantizar correctamente la seguridad en las vas (vase nuestra investigaccin sobre el accidente de Brtigny en 2013) y de que a otros se les ordena ofrecer a los viajeros los billetes ms caros [7].

Para que los trenes puedan circular sin interrupciones, las tareas de mantenimiento se suelen hacer sobre todo por la noche, a pesar de que el trabajo nocturno tienen importantes efectos sobre la salud. Los ndices de morbilidad [los das en que los asalariados no van a trabajar debido a enfermedades o accidente laboral, ndlr] aumentaron a medida que se registraban aumentos de productividad, seala Arnaud Eymery.

La esperanza de vida de los ferroviarios es inferior a la media nacional, sobre todo en el caso del personal de ejecucin y de traccin. Estos ltimos mueren cuatro aos antes que el resto de la poblacin [8]. La Federacin Sud-rail, a la que la direccin se niega a suministrar cifras, calcula que cada ao se suicidan unos cincuenta ferroviarios.

El salario del jefe de a bordo es de 1269 euros

Paralelamente, las reorganizaciones y el despliegue de nuevas tecnologas provocan un aumento de cuadros directivos. Al crear tres entidades en 2014 se crearon tres planas mayores diferentes, seala Jean-Ren Delpine, lo que aumenta automticamente la masa salarial puesto que hay ms cuadros y estn mejor pagados. El aumento exponencial de la subcontratacin tambin provoc un aumento de la cantidad de personas a cargo de un supervisor. As, para ahorrar se podra tener en cuenta la organizacin del trabajo o incluso... de la direccin.

As, en 2017 los once miembros del comit ejecutivo de SNCF Rseau se repartieron una remuneracin neta imponible de 2,5 millones de euros, acompaados de 38.000 euros en retribuciones en especie, esto es, una media de 19.000 euros al mes por persona. En 2017 se pag a Florence Parly, la actual ministra de los Ejrcitos, 52.000 euros al mes en su condicin de directora general encargada de SNCF Voyaguers [viajeros]. Comparativamente, el sueldo base de un jefe de a bordo, responsable de los trayectos a bordo del tren Corail, es de 1.269 euros netos, acompaados de varias primas.

Otras soluciones para financiar la red

Cmo sacar al sistema ferroviario de esta va muerta? El Estado podra ayudar a la empresa de la que es accionista a salir del ciclo infernal del endeudamiento y dotar al tren de una financiacin constante. La CGT propone destinar 6.000 millones de euros de los ingresos de la TICPE (tasa interior sobre el consumo de productos energticos) a la financiacin de la red ferroviaria nacional. En 2016 estos ingresos ascendieron a 28.500 millones de euros para los productos petroleros [9]. La CGT propone adems acabar con las exenciones y el reembolso parcial de esta tasa de la que se benefician los transportes por carretera o el sector areo.

La CGT propone tambin establecer un pago por transporte adicional regional: este impuesto, que se calcula a partir de la masa salarial y lo pagaran las empresas de al menos once asalariados, permitira dotar a las regiones de 500 a 850 millones de euros al ao para financiar las lneas locales. Siguiendo el modelo del Livret A [Cartilla A] que se cre para financiar la vivienda social, proponemos la creacin de una nueva cartilla de ahorros exenta de impuestos que ofrezca un producto de ahorro seguro cuyos fondos estaran centralizados por la Caisse des dpts et consignations**, sugiere adems la CGT.

Desarrollar el tren para salvar el clima

El sindicato Sud-rail, por su parte, propone unir las tres entidades que componen actualmente la SNCF en una sola y misma empresa, lo que permitira poner en comn los capitales propios: el capital de SNCF Mobilits [movilidades] se eleva a 15.000 millones de euros, mientras que el de SNCF Rseau adeuda 12.000 millones de euros. Tendramos una entidad que arrancara como un capital positivo de 3.000 millones de euros propios, resume Jean-Ren Delpine. La fusin originara una puesta en comn de los mrgenes operacionales, lo que diluira la carga unida al reembolso de la deuda y mejorara la capacidad de autofinanciacin.

Siempre segn Sud-rail, esta reunificacin tendra otra ventaja: economizar los costes de funcionamiento vinculados a la multitud de contratos aprobados entre ambas entidades. Por ejemplo, cuando SNCF Rseau cierra una lnea para realizar obras, compensa a SNCF Mobilits que ya no puede hacer circular sus trenes por ella. Estas transacciones provocan litigios y llevan a gigantescos recargos organizativos. Sin olvidar las ms de mil filiales creadas por la SNCF, un autntico milhojas organizativo cuyos efectos econmicos y sociales estn por determinar.

En el aspecto climtico, el sector del transporte es uno de los que ms gases de efecto invernadero emite, por consiguiente, es indispensable privilegiar los medios de transporte menos contaminantes. Un estudio realizado en Europa por la consultora holandesa CE Delf pone en evidencia un coste social y medioambiental nueve veces ms elevado en el caso del coche que en el del tren. Creo que en Francia, donde el parque de vehculos disel es muy importante, esta cifras son incluso superiores, calcula Arnaud Eymery. Frente a estos retos planteados por el cambio climtico, que son inmensos, el tren podra ser considerado como una baza en vez de como una carga. Desgraciadamente, esas no son las conclusiones del Informe Spinetta, que sirve de base para la futura reforma ferroviaria.

Notas:

[1] Se puede ver aqu la auditora realizada por la Escuela Politcnica de Lausanne.

[2] Los otros dos establecimientos pblicos de carcter industrial y comercial (EPIC) del grupo no tienen por el momento deudas inquietantes. Se trata de Epic de tte (el holding que dirige el conjunto) y de SNCF Mobilits que pone en funcionamiento los trenes (y que, adems, posee cientos de filiales).

[3] Pars-Estrasburgo, Pars-Burdeos, Paris-Rennes, circunvalacin Nmes-Montpellier.

[4] Degest redact en 2013 un informe muy documentado para la SNCF con vistas a la reforma ferroviaria de 2014. Las conclusiones principales de este informe se pueden leer aqu. Se puede consultar el informe aqu.

[5] Vase aqu el anlisis de Degest sobre el coste de la deuda.

[6] Consltese aqu la sntesis de las cuentas de las concesiones de las autopistas.

* Grenelle Environnement es un conjunto de encuentros polticos que se organizaron en Francia en septiembre y diciembre de 2007 con el objetivo de adoptar decisiones a largo plazo en materia de medioambiente (environnement) y de desarrollo sostenible. El trmino Grenelle se toma de los Acuerdos de Grenelle de mayo de 1968 y designa por analoga un debate en el que participan representantes del gobierno, de asociaciones profesionales y de ONG (N. de la t.).

[7] Vase la investigacin Sant et travail [salud y trabajo] realizada por Eliane Patriarca en octubre de 2017.

[9] Esperanza de vida a la edad de 60 aos: 24,9 aos para el conjunto de Francia, 20,3 para el personal de ejecucin de la SNCF, 22 para el personal de traccin.

[9] El TICPE es el cuarto ingreso tributario del Estado tras el IVA, el impuesto sobre la renta y el impuesto de sociedades.

** La Caisse des Dpts et Consignations es una institucin financiera pblica francesa creada en 1816 que forma parte de las instituciones gubernamentales controladas por el Parlamento (N. de la t).

Fuente: http://www.bastamag.net/Comment-la-dette-de-la-SNCF-enrichit-les-marches-financiers-au-detriment-des

Esta traduccin se puede reproducir libremente a condicin de respetar su integridad y mencionar a la autora, a la traductora y Rebelin como fuente de la traduccin.



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