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Aumentar tamaño del texto Disminuir tamaño del texto Partir el texto en columnas Ver como pdf 23-02-2007

La primera industria espaola depende de las multinacionales
El monocultivo de la industria del automvil

Diego Sanz Paratcha
Periodico Diagonal


Los cambios organizativos vividos por el sector en los ltimos aos no han disminuido el poder de los grandes centros de decisin multinacionales sobre la industria local. El polgono de Almussafes se despliega como un gran organismo vivo de ms de un milln de metros cuadrados de superficie junto a la autopista sur de acceso a Valencia. Celebrado como ejemplo de integracin industrial, el complejo -bautizado en 1996 de forma previsible como Parque Empresarial Rey Juan Carlos I- respira al ritmo marcado por la Ford, desde el anillo de fibra ptica que el gigante comparte con sus plataformas logsticas hasta el sistema de carriles areos por el que sus proveedores le envan los asientos, servofrenos o palancas de cambio que llegan al punto adecuado en la planta de montaje central.

Segn fuentes sindicales consultadas por DIAGONAL, adems de los casi 8.000 empleados directos de Ford en Almussafes, otros 3.000 trabajan indirectamente para la multinacional en las empresas situadas junto a ella en el polgono, o incluso dentro de la gran planta a travs de subcontratas. Segn las mismas fuentes, un empleado de subcontrata cobra la mitad del sueldo bruto de un empleado directo de la Ford, es decir, cerca de 1.000 euros por un trabajo completamente integrado en el esquema productivo de la compaa.

Estas diferencias forman parte del complejo panorama de la industria de la automocin en el Estado espaol, un sector oficialmente en crisis que vive desde hace aos un silencioso y constante terremoto organizativo. Espaa sigue siendo el sptimo productor mundial de coches, actividad que supone un 5,8% del Producto Interior Bruto, segn datos de la Asociacin Nacional de Fabricantes de Automviles y Camiones (ANFAC), patronal del sector. La cifra en torno a los 168.000 trabajadores directos se ha mantenido estable en los ltimos cinco aos.

Esta aparente tranquilidad no impidi que ANFAC presentara al Gobierno en febrero de 2006 un documento de 50 reclamaciones para salvar a un sector enfermo, en expresin del presidente de la patronal, Juan Antonio Fernndez de Sevilla. El tambin presidente de Renault Espaa destac a los periodistas su frmula mgica para curar al paciente y no provocar la estampida de la patronal hacia pases de condiciones ms ventajosas: trabajar ms y cobrar menos.

Los investigadores Rafael Ibez y Pablo Lpez Calle sitan la proporcin de los costes laborales en un escaso 7,04% de los costes totales en el caso de la filial espaola de Renault, una estimacin en lnea con lo calculado para otras empresas del sector. De hecho, las 50 medidas de ANFAC apenas incidan en transformar las relaciones laborales y se centraban en pedir al Gobierno mejores conexiones con Francia, la liberalizacin total del transporte ferroviario y martimo, el acceso a tarifas elctricas subvencionadas y la reduccin de los impuestos a la compra de automviles. En el captulo laboral, apenas se insista en la reivindicacin de un contrato temporal de cinco aos especfico para el sector, exigencia que los representantes del Ministerio de Trabajo trasladaron sin xito a la mesa de negociacin de la ltima reforma laboral.

La reforma laboral silenciosa

Los asociados de ANFAC han tenido que llevar a la prctica por su cuenta esa medida en la siempre incmoda negociacin colectiva con los sindicatos. Ha sido el caso de Renault, donde el ltimo convenio colectivo se ha estado negociando a la vez que la empresa presentaba un Expediente de Regulacin de Empleo (ERE) rotativo que afecta a 1.300 trabajadores de sus plantas de Valladolid y Palencia (ver recuadro). El expediente se ha suavizado a travs de un plan de prejubilaciones negociado con CC OO y UGT. Pero hasta ahora, los trabajadores jvenes que sustituan en Renault a los prejubilados lo hacan con contrato indefinido. Con el nuevo convenio, se les aplicar el contrato temporal de cinco aos que propona la patronal del motor a travs de la CEOE en la negociacin de la reforma laboral. Despido ms barato y sobre todo, un contrato sin incertidumbres, ajustado a la vida del modelo que en ese momento se est fabricando. Esta fuerza de trabajo dejar en breve -al cierre de esta edicin el convenio no estaba firmado- de ser un gasto fijo en el balance contable de Renault Espaa.

La medida no ha sentado bien en todos los sindicatos. La seccin sindical de la Confederacin General del Trabajo (CGT) en Renault considera sospechosa la coincidencia del nuevo convenio con la presentacin del ERE. No sabemos exactamente con qu objetivo, pero creemos que la presentacin del ERE obedece a una crisis inducida por la empresa, explica Joaqun Gonzlez, representante de CGT en la comisin negociadora del convenio colectivo. Para la central anarcosindicalista, cuya asamblea de afiliados en Renault ha rechazado en asamblea el convenio, el proceso entero de adjudicacin del modelo Modus en sustitucin del modelo Clio puede considerarse como un ejemplo de manual de mala gestin empresarial. El modelo se lanz en el peor mes, noviembre, sin apenas publicidad, y se comercializaron primero las gamas ms caras, precisa Gonzlez. El fracaso en ventas del Modus ha sido el argumento presentado por la empresa para plantear los ceses de actividad rotativos. Al mismo tiempo, el calendario laboral presentado por Renault prev una produccin de 290.000 unidades entre las plantas de Palencia y Valladolid, objetivo que sera imposible de cumplir con las previsiones de das trabajados del convenio. En opinin de CC OO, sindicato que se opuso frontalmente al ERE en un primer momento, la nueva norma laboral pactada en Renault era la menos mala de las posibles en medio de las reestructuraciones y las bajas ventas.

Beneficios y cierres

El Estado espaol cerr 2006 con la peor cifra de venta de automviles de los ltimos aos, tras tres ejercicios consecutivos con rcords. La cada del 2% representa de hecho un ndice preocupante para la marcha de la economa espaola, empezando por el propio Banco de Espaa que incluye el dato en sus informes como termmetro de la salud del consumo privado. Pero segn ANFAC el destino del 85% de la produccin de las plantas espaolas es la exportacin, principalmente a pases de la Unin Europea. Para los fabricantes, las exportaciones espaolas se las tienen que ver en Europa con la competencia asitica y con una baja demanda provocada por la debilidad reciente de Alemania y Francia. Como consecuencia, ms de la mitad del descenso de produccin de automviles registrado en la UE en 2005 se produjo en el Estado espaol, tendencia que continu el ao pasado.

Las cifras de beneficios, no obstante, no han palidecido. Un mes despus de presentar su plan espada de Damocles para el despido de 20.000 empleados en todo el mundo, VW declaraba en marzo de 2006 un 60% ms de beneficios que en el ao anterior. El propio anuncio tuvo un efecto inmediato en sus cotizaciones de bolsa, que subieron un 15%.

El gigante alemn no fue el nico en salir beneficiado del parqu. El ltimo ejercicio se cerr con la subidas de cotizaciones de todas las empresas que han anunciado recortes de plantilla. La industria europea de la automocin se apreci en bolsa un 25%, y. del otro lado del Atlntico, General Motors se revaloriz un 50%. Tan slo Ford retrocedi un 9%.

Pero los beneficios no vuelven en la forma de las prometidas inversiones, o no al menos en el Estado espaol. ste sigue siendo un productor especializado en lo que Ibez y Lpez Calle llaman monocultivo del automvil de gama baja, aquel donde menos intervienen los departamentos de investigacin y desarrollo y ms las tareas simples fcilmente sustituibles por una mano de obra barata y menos cualificada.

Estos dos investigadores describen la relacin comercial de los fabricantes espaoles y sus socios europeos con el trmino de intercambio desigual. Este concepto no est tomado por casualidad de las teoras econmicas sobre las relaciones entre los pases desarrollados y los pases empobrecidos. Los fabricantes con sede en territorio espaol exportan el 80% de sus coches de gama media y baja a la Unin Europea, mientras aqu el 65% de los automviles se importan de los centros de produccin de gama alta y ms valor aadido del centro de Europa. As, el valor de las importaciones supera al de las exportaciones.

Algunos datos podran contradecir la teora de una baja tecnificacin de la industria local. En 1977, en la planta de Almussafes, 10.700 trabajadores repartidos en dos turnos producan 1.104 coches diarios. Hoy casi 3.000 trabajadores menos, distribuidos en tres turnos, producen el doble de vehculos por da. Pero, segn CGT, la zona de montaje apenas ha cambiado con respecto a los 70. La mayor productividad no se debe a las mquinas, sino a un aumento de la tasa de explotacin de la mano de obra. Las cadenas funcionan a mayor velocidad.

El ejemplo podra trasladarse a ms plantas seeras. En Renault, la menor produccin prevista y los recortes de empleo han hecho que un slo turno tenga que cubrir la fabricacin de 460 coches diarios, cuando antes se fabricaban slo cien ms en dos turnos. Las consecuencias se estn notando en un aumento de la siniestralidad y las bajas por enfermedad, segn los sindicatos consultados por DIAGONAL en las diferentes plantas. Slo en Ford, el absentismo ha subido desde 2003 en dos puntos en la cadena de montaje, del 7,2% al 9,3%. La empresa ha alegado como causa el envejecimiento de la plantilla, pero el fenmeno coincide con la entrada de plantilla ms joven debido a las prejubilaciones.

All donde las cifras oficiales muestran una disminucin de incidencias, los sindicatos consultados coinciden en acusar a las direcciones de ocultar la informacin. Es el caso de General Motors en Figueruelas (Zaragoza), donde su responsable de salud laboral, Aurelio Gmez, no ha querido contestar a las preguntas de este peridico sobre las denuncias de ocultacin de los informes mdicos acerca de enfermedades laborales. La propia prctica de la externalizacin de labores intensivas en mano de obra rebaja el registro de posibles accidentes o bajas por enfermedad laboral.

El expediente de regulacin de empleo fantasma en Seat

La direccin de Seat amenaz en la primera semana de febrero con aplicar un Expediente de Regulacin (ERE) de Empleo temporal para los 13.450 trabajadores de sus centros de Martorell y Zona Franca en Barcelona. La plantilla no habra trabajado del 5 al 9 de marzo si hubiera prosperado la propuesta de la empresa, que caus el rechazo de todos los sindicatos presentes en la planta. A cambio de la retirada de la propuesta, la empresa ha conseguido que CC OO y UGT firmen nuevas medidas de flexibilidad que se suman a las ya recogidas en el ltimo convenio. En declaraciones a DIAGONAL, Diego Rejn, miembro de CGT en Seat, ha definido este ERE fantasma como un puro ful con el que la empresa ha conseguido nuevas concesiones. Mientras aumentan las cifras de despidos del ERE de 2005 declarados nulos- ya suman 33-, las previsiones de produccin del departamento de logstica, a las que ha tenido acceso CGT, rebajan en 48.000 unidades la previsin productiva incluida en el ERE de 2005, hasta dejarla en 400.000 coches para este ao. Ni UGT ni CC OO, firmantes del acuerdo, han reclamado a la empresa que cumpla los objetivos a los que se haba comprometido. Tambin se espera que Seat comience a prejubilar hasta a 1.600 empleados.  


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