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Aumentar tamaño del texto Disminuir tamaño del texto Partir el texto en columnas Ver como pdf 12-12-2008

Un chequeo de salud de la sociedad
El rescate de las automotrices de EE.UU.

Julian Delasantellis
Asia Times

Traducido del ingls para Rebelin por Germn Leyens


Durante el verano, un concesionario local, evitando las ofertas normales de globos gratis para los nios, y todas las salchichas que puedas comer, ofreci a los que hacan una conduccin de prueba en unos de los nuevos coches del distribuidor, acciones de Ford o General Motor, como dice el anuncio: de grandes compaas automotrices de EE.UU.

En aquel entonces yo no pensaba en un coche, e incluso si lo hubiera hecho, creo que habra ido donde los concesionarios que ofrecan una salchicha a la parrilla en lugar de las acciones. Ahora, realmente ya no importa. Tanto las salchichas del verano como las acciones comparten una suerte similar, en el sentido de que han degenerado de ser cosas que por lo menos tenan un cierto valor a no ser ms que excrementos.

Recientemente, en su segundo viaje a Washington para implorar al Congreso de EE.UU. 34.000 millones de dlares en generosidad inmediata necesarios para salvar sus empresas de la vaporizacin a corto plazo, los jefes de las tres grandes ilustres y legendarias compaas automotrices, Alan Mulalley de Ford, Robert Nardelli de Chrysler y Rick Waggoner de General Motors, junto con el presidente de United Auto Workers [sindicato de trabajadores de la industria automotriz], Ronald Gettlefinger, encontraron una resistencia sustancial a sus pedidos de ayuda del gobierno.

Como deben haber comprendido los ejecutivos de la industria automotriz a fines de noviembre, mientras volaban a Washington en sus jet privados y luego fueron sacados de la ciudad en tren, ahora es un momento particularmente inoportuno para buscar monedas del bolsillo pblico.

Los estadounidenses, una nacin de gente que adora la empresa privada, pero que desprecia a la industria bancaria y financiera que permite su existencia, contemplaban impotentes como un rescate del sistema bancario, que odian, por 700.000 millones de dlares, el TARP (Programa de Ayuda a Activos Problemticos), fue aprobado a comienzos de octubre. Ahora se muestran an ms hostiles a que ms dinero de sus impuestos vaya a mandamases corporativos.

Muchos republicanos, que todava ven estrellas por su paliza electoral del 4 de noviembre, han llegado a la conclusin de que el partido debe volver a sus races ideolgicas como una fuerza poltica limitada, favorable a un gobierno pequeo, despus de que el lder nominal del partido, el presidente George W Bush y su Secretario del Tesoro Henry Paulson los obligaran a tragar un ao de masivos rescates gubernamentales del sistema financiero.

El hecho de que sus derrotas en el Congreso en 2006 y 2008 hayan convertido al Partido Republicano en una organizacin que tiene una parte importante de su ncleo de miembros (y casi toda su dirigencia) en el Sur Profundo [Georgia, Florida, Alabama, Misisipi y Luisiana], donde Mercedes, Toyota, Honda, Nissan, Subaru y Kia han abierto en los ltimos aos plantas manufactureras no-sindicalizadas altamente rentables que ahora compiten con mucho xito con Detroit, tampoco hace que el partido minoritario se entusiasme por los argumentos de las automotrices emblemticas de EE.UU.

Los demcratas no tienen la misma oposicin ideolgica a la intervencin gubernamental en los mercados privados, tragan duro cuando la dirigencia de su partido los llama a apoyar la ayuda a la industria automotriz despus de aos durante los cuales sus preocupaciones polticas sobre temas como la conservacin de la energa y el calentamiento global fueron desechadas por la elite del poder en Detroit con un desprecio displicente como cuando el vicepresidente de GM expres genialmente la opinin de que el calentamiento global es una estupidez total.

Agrguese el hecho de que, en cada fuente de agua o en cada fiesta en el pas, el rescate es condenado abiertamente por todos los estadounidenses que compraron un coche de marca estadounidense en unos 30 aos nunca volver a comprar unos de esos pedazos de chatarra o entrar a una de esas guaridas de ladrones que son sus concesionarios significa que, precisamente en su momento de mxima necesidad, la industria automotriz de EE.UU. tiene un largo camino por delante antes de que pueda esperar confiadamente un rescate sustancial del gobierno.

Y es una lstima. Aunque se pueden presentar muchos argumentos en el sentido de que los sufrimientos de Detroit son todos causados por el propio Detroit e, incluso si as no fuera, el estado actual de la economa estadounidense hace que insistir en principios al oponerse a un rescate tiene aproximadamente el mismo sentido que demostrar los mtodos apropiados para limpiar un arma saltndose la tapa de los sesos.

En cierto sentido, los apuros de la industria automotriz son un problema estadounidense bastante comn, ya que se ha permitido que se encone y empeore hasta que la situacin se convirti en la crisis ms calamitosa posible. Es la manera comn en la que encaran las preocupaciones de poltica pblica en EE.UU. moderno; no hay que esperar gran cosa de un consenso sobre lo que hay que hacer respecto a que el calentamiento global se desarrolle antes de que se achicharre la mayor parte de las Grandes Llanuras.

Recuerdo ver a comienzos de los aos ochenta a un equipo de las noticias de la televisin colocando un micrfono ante un trabajador estadounidense recin despedido de la industria automotriz. Su respuesta no fue demasiado sorprendente: Mi trabajo me lo quitaron los alemanes y los japoneses. Cre que habamos derrotado a esos dos pases.

La persona a la que entrevistaban era demasiado joven para haber estado viva durante la Segunda Guerra Mundial, y menos an para que haya combatido contra Alemania y Japn, pero sus sentimientos no son en nada atpicos. Gran parte de EE.UU. piensa de la misma manera sobre la nueva competencia econmica de sus enemigos derrotados anteriormente; a juzgar por la manera como hizo su trabajo, eso incluye a la mayor parte de las administraciones de las compaas automotrices de EE.UU.

Como lo describiera David Halberstam en The Reckoning [El clculo], su macizo libro de 1986 sobre la decadencia de Ford y el ascenso de Nissan, la generacin que lleg a ocupar los ms altos niveles de direccin en la industria automotriz de EE.UU. en los aos setenta y comienzos de los ochenta adquiri su experiencia en negocios como jvenes ejecutivos en los aos cincuenta, por cierto, los Campos del Paraso para los fabricantes de coches de EE.UU.

Sus principales competidores de antes de la guerra: Alemania, Francia, Gran Bretaa, y en cierta medida Japn, haban sido eliminados del mercado por las bombas o las bancarrotas, dejando solo a Detroit para satisfacer las necesidades del inmenso mercado interior hambriento de coches. La mayor parte de los fabricantes de coches de EE.UU. eran iguales en cuanto a la calidad de su produccin, pero ese factor ni siquiera era tan relevante, ya que los coches eran entonces mquinas mucho menos complicadas de lo que son actualmente, y el prspero EE.UU. de esos das haca que las decisiones de compra de coches dependieran mucho ms de lneas lisas y brillantes y de ms cromo que de cualquiera otra cosa.

Alemanes y japoneses iniciaban vacilantes avances en el mercado a mediados de los aos sesenta, pero sus productos iniciales, los escarabajos de Volskwagen y los Crown de Toyota, con sus pequeos motores, eran vistos por Detroit como objetos de ridculo, de los que se deca que probablemente seran conducidos por profesores rojillos liberales de arte y beatniks, en lugar de ser una competencia seria. En Detroit, estaban todava felices, produciendo grandes cantidades de esos sedientos motores V-8.

Por lo tanto, en la evolucin corporativa, como en la animal, los lentos, gordos y tardos fueron la primera presa fcil para los depredadores magros, hambrientos y giles.

El reloj comienza a correr

El primer tic en el reloj para Detroit fue el embargo rabe del petrleo y el subsiguiente choque de su precio. Los dueos estadounidenses de coches se dieron pronto cuenta de que todos esos pequeos cacharros extranjeros de los que se burlaban tanto ahora pasaban frente a esas gasolineras en las que los tragones de gasolina pasando horas enteras haciendo fila. Tambin, se not algo ms los coches extranjeros no tendan tanto a romperse como los estadounidenses.

Al principio haba muy pocos mecnicos que fueran competentes en el trabajo con coches extranjeros, de modo que los fabricantes extranjeros se dieron cuenta de que para vender sus productos en EE.UU., tenan que estar excepcionalmente bien hechos. Si no haba mecnicos, los coches tenan que ser construidos para que no los necesitaran.

El estadounidense W Edwards Deming, un verdadero profeta sin honores en su tierra, se convirti en una persona muy reverenciada y respetada en los crculos industriales japoneses; cada ao, la Unin Japonesa de Cientficos e Ingenieros otorga el Premio Deming para los que fomentan el concepto de calidad en la manufactura.

Cuando vio que sus ventas caan despus de 1973, la industria automotriz se dio cuenta de que por lo menos tendran que aparentar respeto por la demanda del mercado y construir coches ms pequeos. Fue un desastre total. Como una mujer voluminosa que trata de verse ms esbelta introducindose en un vestido o zapatos demasiado pequeos, la idea inicial de Detroit de un coche pequeo viable fue un vehculo con aproximadamente un motor del mismo tamao fijado bajo el cap, sin que sobrara un milmetro de espacio, sobre un bastidor ms pequeo.

Ese perodo, de los aos setenta a comienzos de los noventa, fue testigo de la produccin en Detroit de los peores coches jams hechos el Pacer y el Gramlin de AMC; el Pinto y el Escort de Ford, los K Cars de Chrysler, el Aries, el Lebaron, y los Reliant. Finalmente, los C Cars de GM, como el Citation de Chevrolet, y su lnea J-Car de 1982, entre ellos el Chevrolet Cavalier y el Cadillac Cimarron. Este ltimo era esencialmente un Cavalier, al que por algunos adornos de barata madera falsa pegada en el interior y un volante envuelto en imitacin de cuero, GM pens que tena motivos para pedir un precio doble al de un Cavalier.

El tema de la calidad, su presencia en marcas extranjeras y la percepcin de su ausencia en el producto interno estadounidense, tuvo un impacto previsible: los fabricantes estadounidenses comenzaron a perder regularmente participacin en el mercado a favor de las compaas extranjeros. Sin embargo, la situacin no fue, al principio, tan sombra. Hasta hace muy poco, los fabricantes nacionales todava tenan un 60% o ms del mercado automotor de EE.UU. Se debi a la lealtad a la marca, historia familiar de compra y, en mayor medida, a los sentimientos patriticos de los consumidores de coches estadounidenses. Toyota poda pregonar la alta calidad de sus vehculos, pero no haba manera de que pudieran decir que sus coches eran tan innatos al modo de vida estadounidense, como el bisbol, los salchichas, el pay de manzana y Chevrolet.

Los consumidores estadounidenses de coches estaban dispuestos a pagar por un producto de calidad inferior, pero no estaban tan dispuestos a pagar un precio superior por esa calidad inferior. Las marcas estadounidenses se dieron cuenta de que tenan que vender sus productos al mismo precio o menos que el de productos similares vendidos por los lderes japoneses de calidad, Toyota y Honda. Por lo tanto, pusieron un segundo clavo en el atad de Detroit. Despus de todos los problemas que tuvieron para competir en calidad con las marcas extranjeras, tuvieron los mismos para competir en precio. Sin poder cobrar un precio mayor que el de los japoneses, Detroit estaba sellando su suerte porque, aunque poda vender coches a los estadounidenses, no llegaba a ganar mucho dinero al hacerlo.

Los profesores de economa comienzan usualmente su conferencia sobre comercio internacional con la teora de la ventaja competitiva. sta indica que las naciones no debieran tratar de ser totalmente independientes en lo econmico y de producir todas sus necesidades en el interior (en lenguaje econmico, una autarqua), sino producir mucho de lo que hacen bien, de lo que pueden producir ms barato que ningn otro, y vender lo que no utilizan en el interior a otros pases que pueden producir eficientemente lo que no puede hacer el pas.

Por ejemplo, supongo que si Arabia Saud pensara realmente que era importante ser autosuficiente en langostas, podra hacerlo. Podra excavar millones de hectreas desrticas, llenar el espacio con agua de mar, y luego asegurar que el agua fuera mantenida suficientemente fra para el gusto de los crustceos. Obviamente, sin embargo, es mucho ms barato comprar las langostas en los muelles de Nueva Inglaterra y luego vender a los estadounidenses lo que estos no pueden producir barato el petrleo crudo.

El concepto comn era que EE.UU. sola tener muchas ventajas competitivas en el comercio internacional: Abundantes recursos naturales y tierra, una fuerza laboral bastante educada (por lo menos en comparacin con muchos de sus competidores a principios del Siglo XX), un gobierno que, en su mayor parte, gozaba de legitimidad popular, y una sociedad interior relativamente tranquila eran, se deca, los principales factores contributivos al ascenso de EE.UU. como motor industrial del mundo. ltimamente, sin embargo, ha aparecido un factor como una fuente creciente de no-competitividad estadounidense su sistema disfuncional de atencin sanitaria.

Si un extraterrestre interplanetario aterrizara en la Tierra y preguntara por qu el sistema de atencin sanitaria de EE.UU. es lo que se ve, al escuchar la respuesta nuestro amiguito verde tendra serias dudas de haber llegado a un planeta con vida inteligente.

Basta con decir, que EE.UU. es nico, entre los pases con sistemas de salud altamente sofisticados, as como entre aquellos donde la salud es asegurada por chamanes y hechiceros, en que la atencin sanitaria est ntimamente vinculada al empleo.

Las races de esta extraa prctica llegan a la Segunda Guerra Mundial. Mientras la industria estadounidense armaba los arsenales de la libertad, las fbricas funcionaban a mxima capacidad y ms. Con 12 millones de hombres en uniforme, las plantas estaban absolutamente hambrientas de mano de obra, pero los controles de salarios y precios de tiempos de guerra impedan que ofrecieran salarios ms altos para atraerla. Sin embargo, la mejora de las prestaciones no formaba parte de los controles de salarios, de modo que, para atraer trabajadores, las plantas tentaban a los trabajadores para que fueran a la lnea de produccin con nuevas prestaciones como ser prestaciones de salud.

Despus de la guerra, muchos vieron lo ilgico de esta actitud, especialmente cuando las democracias europeas actuaban para implementar sistemas nacionales de atencin sanitaria. Muchos, desde luego, excepto los que se beneficiaban del sistema estadounidense en esos das doctores y desde entonces el inmenso complejo mdico-industrial. Esos intereses se oponan al seguro nacional de atencin sanitaria, al pensar probablemente con razn que un solo pagador, el gobierno, que financiara todas las cuentas de atencin sanitaria del pas, tendra un tremendo poder para reducir la remuneracin de los proveedores de atencin sanitaria.

Esos intereses derrotaron las iniciativas de atencin sanitaria nacional del presidente Harry Truman en 1945, e hicieron lo mismo con los pocos otros intentos, como ser los de Bill Clinton en 1993-1994, (Vea The terror of state health care, Asia Times Online, 24 de julio de 2007.)

De modo que, en EE.UU., la atencin sanitaria es algo que las compaas dan a sus empleados.

Fue en los aos treinta, cuando el naciente sindicato Trabajadores Unidos de la Industria Automotriz (UAW) y la industria, en particular la amalgama de compaas automotrices previamente independientes que lleg a ser conocida como General Motors, libraron una serie de duras, brutales, y frecuentemente sangrientas, batallas, que culminaron en la huelga sentada de 1936-1937 en Flint, Michigan, por si la industria automotriz de EE.UU. sera sindicalizada.

Despus de la guerra, la industria automotriz y los sindicatos decidieron portarse bien. No fue un estallido repentino de magnanimidad o de camaradera entre capital y sindicatos. Fue simplemente que se ganaba tanto dinero en la venta de coches a un EE.UU. loco por tenerlos que nadie quera arruinar la fiesta con huelgas. Se fij un patrn para acuerdos laborales muy generosos entre las compaas automotrices de EE.UU. y la UAW.

Obviamente, esto se manifest en salarios elevados, pero tambin en prestaciones mdicas generosas. Esas prestaciones fueron concedidas no slo a los trabajadores presentes, sino tambin a los jubilados. Esto fue muy significativo para su poca, ya que Medicare, el sistema de atencin sanitaria de un solo pagador del Gobierno Federal de EE.UU. para la gente mayor, ni siquiera se convirti en ley hasta 1965, e incluso despus de ser establecido, las prestaciones mdicas para los jubilados negociadas por la UAE eran ms generosas que el sistema gubernamental.

Desde luego, a medida que la expectativa de vida estadounidense se alarg despus de la Segunda Guerra Mundial, se plantaron las semillas para la actual catstrofe. Un trabajador estadounidense de la industria automotriz se poda jubilar a mediados de los 50 aos, y entonces las compaas seguan comprometidas durante hasta 30 aos con sus cuentas mdicas. La cuenta por la paz laboral que las compaas compraron en los aos cincuenta y sesenta, ahora era presentada con creces, ya que las prestaciones mdicas y de jubilacin que obtienen esos ex trabajadores constituyen ahora una parte importante del coste de construir coches actualmente en las cuentas de gastos de GM, la atencin sanitaria es un coste mayor que el acero.

Muchos polemistas contra la UAW y contra los sindicatos sealan que el principal problema de las compaas automotrices son sus altos costos de mano de obra; se dice al respecto que, como ejemplo, un trabajador promedio de GM gana colosales 77 dlares por hora.

Es alto altamente engaoso. Ningn trabajador de GM se lleva a casa 3.080 dlares por semana (77 x 40) en su paga semanal. La cifra de 77 dlares por hora resulta de la divisin de la compensacin total de trabajadores y jubilados de UAW por el total de horas trabajadas. Si se sacan los costes de atencin sanitaria de los jubilados, los gastos de compensacin de los trabajadores de las compaas automotrices emblemticas estadounidenses son aproximadamente comparables a los de las fbricas trasplantadas extranjeras en el sur de EE.UU.

Evidentemente, la expectativa de vida en Japn es por lo menos equivalente, o superior, a la de EE.UU., pero las fbricas automotrices en Japn no luchan bajo el peso de esos costes de salud de jubilados, llamados costes legados, debido al sistema superior de atencin sanitaria de Japn. En las fbricas trasplantadas, la fuerza laboral no-sindicalizada no ha recibido este tipo de amplia prestacin para jubilados, las plantas no han estado trabajando tanto tiempo que muchos trabajadores se hayan jubilado en ellas.

En las negociaciones contractuales entre UAW y GM de 2007, los sindicatos hicieron una concesin importante, en el sentido de que nuevos empleados ya no sern elegibles para prestaciones de salud de la compaa despus de su jubilacin. Adems, un nuevo vehculo de financiamiento, llamado Asociacin Voluntaria de Prestaciones para Empleados (VEBA), ser formado que gradualmente pasar la responsabilidad por las prestaciones sanitarias a los trabajadores actualmente jubilados y actualmente elegibles a la UAW. Por su parte, GM financiar los costes iniciales de VEBA con una contribucin de 29.900 millones de dlares.

GM no tiene actualmente el dinero para hacer su prxima contribucin programada de unos 10.000 millones de dlares a VEBA y, en una importante concesin, UAW ha aceptado que GM demore ese pago. A pesar de todo, el tema de los costes de la atencin sanitaria para jubilados ilustra otro motivo importante para los aprietos actuales de los fabricantes de coches de EE.UU.

Previamente describ cmo la reciente historia de los fabricantes de coches de EE.UU. los ha discapacitado para competir con las marcas extranjeras, sobre todo japonesas, respecto al tema de la percepcin de calidad de su producto, y que eso los oblig a poner precios a sus productos por debajo de los de sus competidores.

El factor de los costes del legado significa que, ya que sus costes son mayores para un producto que tienen que vender por un precio inferior al de sus competidores, tampoco van a ganar mucho dinero operando de esa manera. Antes del acuerdo sobre la VEBA, un observador seal que, en el sentido ms honesto, las tres grandes compaas automotrices de EE.UU. no son de ninguna manera empresas privadas convencionales a la busca de beneficios; existen slo como mquinas de financiamiento de atencin sanitaria. Esto condujo a otra decisin desastrosa que condujo a la actual crisis la reciente obsesin de Detroit por la produccin de grandes camionetas para pasajeros y de vehculos todoterreno.

Si ests ganando un beneficio fijo de un 20% sobre tu producto, es seguro que prefieres vender ms productos que cuesten 40.000 dlares que 10.000. Si ests en una lucha desesperada contra fabricantes extranjeros de autos con estructuras de costes ms bajos y mayor lealtad del consumidor, tu decisin de ganar el mximo de dinero vendiendo cada uno de tus productos pronto se convertir en una obsesin.

Cerca de 1995, Detroit mir hacia el mundo y no le gust particularmente lo que vio. Los fabricantes de coches asiticos, incluyendo el ingreso relativamente nuevo al mercado, Hyundai, se estaban comiendo el almuerzo de Detroit en el mercado de los coches pequeos. Despus de los desastrosos intentos de los Tres Grandes de competir con compaas asiticas en EE.UU., los consumidores ya no gustaban o confiaban en los compactos y subcompactos de EE.UU., y Detroit no poda fijarles precios a un nivel que permitiera ganar mucho dinero al producirlos.

En el terreno de los vehculos de prestigio, los estadounidenses estaban escogiendo BMW y Mercedes Benz, y cada vez ms Lexus y Acura, por sobre la marca de lujo ensea de EE.UU., Cadillac. La histrica marca estaba entonces cargada por la demografa ms atroz; una gran parte de su clientela base haba muerto o partido a casas de reposo antes de que pudieran hacer otra compra y, una vez que los hijos haban vendido el viejo Eldorado de papito, se iban a los concesionarios europeos de autos de lujo, donde vendan las imgenes preferidas de un coche de lujo.

Exista un sitio en el que Detroit pareca poseer un nicho de mercado: en un mercado de masas relativamente nuevo para camionetas y todoterrenos. Detroit haba posedo desde hace tiempo la propiedad casi exclusiva de este mercado, pero en los aos noventa vio que la demanda para esos productos iba ms all de sus consumidores tradicionales.

Las camionetas eran usualmente lo que elegan trabajadores manuales como fontaneros y carpinteros que necesitaban espacio para llevar sus herramientas, pero ahora eran comprados por empleados que no eran capaces de diferenciar una llave de Allen de una pelcula de Woody Allen. La moderna locura de los todoterrenos comenz con ventas sorprendente y repentinamente ms elevadas del Jeep Wagoneer de American Motors (comprada por Chrysler en 1987) entre los conocedores en los aos ochenta. Diseados para un vigoroso uso todoterreno en el campo, pronto fueron vistos como favoritos entre aquellos cuya idea de la vida dura era tomar un champaa estadounidense con su pato a la naranja.

Bosques enteros fueron talados para producir tomos pesados sobre el motivo por el cual estadounidenses, hombres y mujeres, desarrollaron una obsesin por conducir coches mucho ms grandes, y con ms capacidades de rendimiento, que lo que necesitaban realmente; mi favorito es ste, probablemente escapado de algn coloquio de eruditos de Estudios Crticos. Postula que, con la afeminacin percibida de los aos noventa de Bill Clinton despus de la hper-masculinidad de los aos ochenta de Ronald Reagan/George Bush, los todoterrenos y los camionetas representaban una especie de precursor movido por gasolina del Viagra.

Lo que no est en duda es que esos vehculos eran tremendamente lucrativos para Detroit. Japn tard en entrar a ese mercado (aunque a comienzos de esta dcada Toyota lo atac vigorosamente con su inmenso camin Tundra y su todoterreno Sequoia, junto con el masivo Ridgline de Honda); tambin, estos vehculos se vendieron particularmente bien lejos de las costas cosmopolitas de EE.UU., en su zona central, donde conducir un coche extranjero era visto por muchos como poco patritico.

Detroit no generaba suficientes ganancias para financiar completamente la modernizacin de toda su lnea, desde los subcompactos a los grandes camiones, de modo que, decidi esencialmente que dejara que sus lneas de coches pequeos y medianos se quedaran desfasadas, que se concentrara casi exclusivamente en sus monstruos de altos beneficios. Al comenzar esta dcada, casi la mitad de los beneficios de Ford Motors, resultaba de ventas de slo un modelo, la camioneta F-150.

Los peligros de esta decisin eran obvios. Grandes, pesados, vehculos entre 4.000 y 6.000 kilos necesitan un motor grande para impulsar todo ese metal por la calle. Grandes motores, de seis y ms probablemente ocho cilindros, por la naturaleza misma de las leyes de la fsica, utilizaban ms gasolina que los vehculos con motores ms pequeos.

Probablemente el Tyrannosaurus Rex de esta especie, que ahora se extingue rpidamente, fue una versin de la masiva camioneta Dodge RAM 2008, con un motor de 5,7 litros, de 345 caballos. Pesaba casi 9.000 kilos. Eso era 10 veces ms pesada que los obuses de artillera disparados por el temido can alemn Berta la Grande de la Primera Guerra Mundial, y si chocaba con un vehculo ms pequeo a velocidades de autopista, probablemente igualmente mortfero.

En el verano de 1998-1999, los precios mundiales del petrleo llegaron a niveles bajos que no haban sido vistos desde antes del segundo choque del petrleo de 1979, bajo 11 dlares el barril de crudo, y un precio promedio en EE.UU. de un poco ms de 90 centavos el galn de gasolina. Pero las tasas de inters reducidas por el presidente de la Reserva Federal, Alan Greenspan, para contrarrestar los efectos de la deuda rusa de ese otoo y de la crisis del Long Term Capital Management, fue como si alguien estuviera llamando a comer a Detroit.

Las ventas de sus monstruosidades de metal pesado y altos beneficios subieron por las nubes, y bajaron slo en la recesin de 2001. A medida que los precios mundiales del petrleo salan lenta y continuamente de su nivel bajo de 1999, los analistas se preguntaron cmo un precio minorista de 2 dlares el galn de gasolina, luego de 3 dlares, dejaban de hacer mucho impacto en la demanda para los grandes tragadores de gasolina.

Eso hasta este ao. Los precios mundiales del petrleo se virtualmente triplicaron desde comienzos de 2007 hasta julio de este ao; al mismo tiempo, los precios al por menor de gasolina en EE.UU. se duplicaron. Fue la perspectiva de tanques llenos de gasolina de 100 dlares o ms por semana la que termin por hacer que los estadounidenses se bajaran de la montura de sus todoterrenos y de sus camionetas, y cuando lo hicieron, no volvieron a subirse. Las ventas del Dodge RAM, que promediaban cerca de 40.000 unidades al mes en 2006, cayeron a slo algo ms de 15.000 al mes en el verano de 2008.

Desde luego, fue el cliz repleto de cicuta para los fabricantes de coches de EE.UU., que se haban lanzado por completo a ese segmento del mercado. Las ventas de camionetas japonesas, y de las fbricas japoneses trasplantadas, tambin eran afectadas, pero tenan ventajas de las que carecan las marchas estadounidenses, especficamente, una presencia mucho ms fuerte en la lnea de coches pequeos y medianos, ms un cojn de capital obtenido porque ellas, a diferencia de Detroit, realmente ganaban dinero al vender su producto.

Muchos congresistas y tipos de los medios afirman que las tribulaciones de Detroit con los altos precios de la energa son la justa recompensa por la propia incompetencia de Detroit al no desarrollar y colocar en el mercado coches eficientes en el consumo de combustible y verdes, en breve, al no hacer el producto que EE.UU. deseaba.

Es una de las mayores hipocresas en la oposicin del pblico a la ayuda a los fabricantes de coches de Detroit. Porque, al especializarse en los grandes tragadores de gasolina, las marcas estadounidenses estuvieron dando al pblico estadounidense precisamente lo que deseaba hasta el momento, en este ao en el cual el pblico decidi repentinamente que no era lo que quera. Las marcas japonesas pueden haber tenido las reservas de capital para impulsar la investigacin y el desarrollo a travs de todo el espectro de la lnea de productos automovilsticos, pero Detroit no, de modo que jug y perdi.

Se podra pensar que la reciente disminucin extrema en los precios de la energa, considerando su lnea de productos, podra haber sido una bendicin para Detroit, pero ha resultado que no es as. En cuanto los precios del petrleo cayeron suficientemente este otoo para hacer que la conduccin de un tragador de gasolina no fuera una idea que llevara a que los nios pasen hambre de noche, Detroit fue atacado por la siguiente plaga la crisis crediticia. Al retirarse el sistema financiero de EE.UU. rpidamente hacia su extincin, parece que los prestamistas exigen puntajes FICO mucho ms elevados esa medida vital de la calificacin crediticia en EE.UU., del orden de 750 a780 (en el rango de 300 a 850 de la escala) antes de aprobar un prstamo para un auto.

De todos los problemas crnicos detallados anteriormente, sta es la enfermedad aguda que ha llevado a Detroit a los brazos del Congreso. EE.UU. podr ser muchas cosas, pero una cosa no es: una nacin de un puntaje crediticio de 780. Es una nacin de grandes soadores que suean grandes sueos de cosas grandes, particularmente, coches grandes, grandes televisores de plasma, grandes extensiones de sus casas, grandes compras durante toda una semana en el Mall of America de Minneapolis y ninguna de ellas puede llevar algn da a un puntaje crediticio de 780. Incluso si los precios de la gasolina siguen cayendo, causan sorprendentemente poca alegra en Detroit, porque importa poco que te puedas permitir la gasolina si no te puedes comprar el coche.

En esto se ve una vez ms el crculo vicioso del desapalancamiento. El crdito para los coches se evapora, llevando a disminuciones de las ventas de coches, a despido de trabajadores en las automotoras, a ms tardanzas en los pagos y a las subsiguientes ejecuciones hipotecarias de casas de trabajadores, llevando a ms prdidas en los valores respaldados con hipotecas, y otra vuelta descendiente.

Incluso ante los estimados 7 billones de dlares en efectivo y en crdito gastados y prometidos por el Tesoro y la Reserva Federal de EE.UU. en estos ltimos 15 meses, para tratar de contrarrestar este espantoso proceso, la catstrofe del desapalancamiento, para parafrasear al cientfico de la NASA Ronald Quincy (Jason Isaacs) al explicar la inexorable aproximacin de un asteroide asesino de planetas en Armagedn de 1998, slo sigue sonriendo y dirigindose hacia nosotros.

Al escribir estas lneas, siguen filtrndose informes de Washington sobre un inminente trato para suministrar hasta 15.000 millones de dlares en prstamos a corto plazo a Chrysler y General Motors supuestamente, estas dos estn en necesidad inminente de rescate, y tal vez slo quedan horas antes de que tengan que ir al tribunal de bancarrotas si no lo consiguen.

Ford ha dicho que no necesita ayuda de inmediato, pero que, a pesar de ello, quisiera una lnea de crdito gubernamental de unos 10.000 millones de dlares bueno, quin no lo querra? GM necesita particularmente ayuda debido al pesado lastre de sus costes de legado descritos ms arriba. Notablemente, GM es rentable es sus operaciones no-norteamericanas. Sin embargo, GM pierde dinero con cada coche que vende en su propio mercado, Norteamrica.

En su testimonio ante el Congreso, el presidente de GM, Rick Waggoner dijo que las ventas en Norteamrica son agobiadas por lo que llama el peso del pasado, un obvio eufemismo para los recuerdos de los consumidores de todos los productos de porquera que ha producido durante los ltimos 30 aos. Chrysler est agobiada por algunas de las peores calificaciones de calidad de los Tres Grandes, tambin, por todos los costes del servicio de la deuda que se originan en la compra en 2007 por 7.400 millones de dlares de la compaa de Daimler por su actual propietario, el grupo privado de inversiones Cerberus. Una vez ms, EE.UU. corporativo parece sorprenderse de saber que, en ltima instancia, tiene que devolver lo que pide prestado.

Pienso que las compaas deberan obtener los fondos. Los argumentos econmicos de por s son convincentes; si GM y Chrysler tuvieran que cerrar por completo sus operaciones, ambos o uno solo (una posibilidad real si las compaas acreedoras imponen una liquidacin por bancarrota) la perspectiva de posiblemente otros millones de trabajadores desocupados, en una nacin que ya ha perdido 1,9 millones de puestos de trabajo este ao, podra convertir esta severa recesin en una depresin.

Los efectos se propagaran por la economa estadounidense como un cncer; por ejemplo, incluso si quebrara slo uno de los Tres Grandes, es cuestionable si los proveedores de componentes compartidos generalmente por ellos podran sobrevivir la cada subsiguiente en demanda de entre 20 y 50%.

Pero tambin existe un argumento moral a favor de la ayuda. En cierto sentido, los fracasos de Detroit resultan directamente de la sociedad en la que naci.

Detroit ignor la amenaza de los fabricantes extranjeros de coches. Bueno, por qu no lo iba a hacer, si la ignorancia de todo lo extranjero es tan central para el modo de vida estadounidense como otro factor que inhibe la innovacin estadounidense los malos puntajes en los test de sus estudiantes en matemticas y ciencia?

La eleccin de Barack Obama fue una noticia de primera plana en todo el mundo; la nica vez que un evento poltico extranjero llega a las noticias en EE.UU. es si un dirigente es atrapado en un escndalo sexual. Por cierto, el xito de pelculas como The Princess Diaries [Princesa por sorpresa (Espaa), El diario de la princesa (Latinoamrica)] y de shows en la televisin como How to Marry a Prince [Como casarse con un prncipe] apuntan al hecho de que una buena parte de la poblacin sigue pensando que el resto del mundo est gobernado por romnticas monarquas hereditarias.

Un argumento muy verosmil puede aparecer, diciendo que el rescate de la industria automotriz sera una violacin de las reglas contra subsidios gubernamentales de la Organizacin Mundial de Comercio que EE.UU. ha siempre exigido, e impuesto a naciones extranjeras, pero esto, de modo muy parecido a los protocolos de calentamiento global de Kioto, slo ilustra la creencia continua de la nacin en que los tratados en el extranjero pueden y deben ser abrogados si alguna vez causan problemas a algn estadounidense.

EE.UU. ha necesitado durante aos un sistema integral de seguro nacional de salud, pero ese tema ha sido siempre acusado de demagogia por los que afirman que significara atencin mdica inferior que beneficiara slo a los que estn a los mrgenes de la sociedad. Los precios bajos de la gasolina permitieron la locura de los todoterrenos y de las camionetas, pero es un suicidio poltico propugnar mayores impuestos a la gasolina en EE.UU.

Detroit ha tenido un xito particular en la prevencin de iniciativas del Congreso por mayores regulaciones por mandato gubernamental del Estndar Empresarial Promedio de Ahorro de Combustible (Corporate Average Fuel Economy o CAFE) que hubiera obligado a poner a dieta sus monstruos y a diversificar su lnea de productos. La insistencia en bajos precios de la gasolina como un derecho inalienable de los estadounidenses ha costado al pas su industria automotriz, junto con, claro est, una buena parte de los 4.300 soldados muertos en Iraq.

Finalmente, el problema en los mercados crediticios que actualmente impide que los consumidores obtengan prstamos para autos es emblemtico de cmo la nacin, al adorar el dlar fcil y rpido ganado mediante la especulacin financiera, en lugar de producir algo real, permiti el desarrollo de un sistema financiero sobre-apalancado que actualmente vive ms como el parsito de la economa real que como su asistente.

En el Salmo 86 del Antiguo Testamento, David llama al Seor: Salva t, oh Dios mo, a tu siervo que en ti confa. De la misma manera, Detroit puede implorar a la nacin: Salva a tus mediocres compaas automotrices, slo somos tan mediocres como el resto de la sociedad.

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Julian Delasantellis es consultor de gestin, inversionista privado y educador en negocios internacionales en el Estado Washington en EE.UU. Para contactos: [email protected].

http://www.atimes.com/atimes/Global_Economy/JL11Dj01.html



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